Teknologi Otomotif

IMAN PENGHARAPAN KASIH

Suplemen Otomotif & Teknologi
HALAMAN DEPAN PR
KONTAK REDAKSI
PR CYBER MEDIA
PR CETAK TERBARU

TOPIK
� LAPORAN UTAMA
� OTO NEWS
� OTO INFO
� OTO RULE
� OTO SPORT
� OTO TREND
� PROFIL
� TIPS
� AKSESORIS
� LAINNYA

ARSIP
� EDISI 2003-2004


LAPORAN UTAMA


Jumat, 02 April 2004
440_garis_atas.gif (100 bytes)
Produksi Motor 2 Langkah Berkurang
Teknologi Otomotif Menyongsong Euro 2

Meski secara umum perkembangan teknologi otomotif di Indonesia tidak terlalu ketinggalan dibandingkan negara lainnya, namun untuk soal teknologi ramah lingkungan harus diakui masih tertinggal dari negara tetangga sekalipun.

Untuk masalah itu, Eropa sudah menerapkan Euro 1 sejak tahun 1991, yang kemudian melangkah ke Euro 2 tahun 1996. Kemudian Euro 3 tahun 2000 dan tahun 2005 memasuki masa Euro 4.

Setiap teknologi emisi Euro mempunyai batasan yang lebih ketat, misalnya dari Euro 1 ke Euro 2 mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel. Untuk ambang batas CO (karbon monoksida) dari 2,75 gm/km menjadi 2,20 gm/km, kemudian HC (hidrokarbon) + NOx (nitrooksida) dari 0,97 gm/km menjadi 0,50 gm/km, dan kandungan sulfur solar pada mesin diesel dari 1.500 ppm menurun ke 500 ppm. Begitu pula pada Euro 3 mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel yang dibuang sebesar 20% dan pada Euro 4 menargetkan angka di bawah 10%.

Di kawasan Asia Tenggara seperti Vietnam telah memasuki standar emisi Euro 1 sejak tahun 1998, Filipina tahun 2003, Malaysia tahun 1997, dan dua negara lainnya yaitu Thailand dan Singapura telah menerapkannya sejak tahun 1993. Memang terlambat, sehingga langkah pemerintah memutuskan untuk langsung masuk ke tahap Euro 2 melewati Euro 1 merupakan tindakan yang rasional.

Salah satu masalah dari masuknya Indonesia ke standar emisi Euro 2 yaitu belum adanya lembaga pengujian yang berkualifikasi internasional. Saat ini ada dua lembaga penguji emisi gas buang yang sudah ada yaitu Balai Termodinamika, Motor, dan Propulsi (BTMP) BPPT dan satu lagi milik Dinas Perhubungan Darat. BTMP Badan Pengkajian Penerapan Teknologi (BPPT) masih menunggu hasil penilaian dari Komite Akreditasi Nasional sehingga fasilitas di Serpong dapat mengeluarkan sertifikat yang diakui dunia internasional.

Pada sisi lain implikasi standar emisi Euro 2 tidak sekadar udara yang lebih bersih, tetapi munculnya teknologi baru di Indonesia. Selama ini bagi pemilik kendaraan mewah buatan Eropa ataupun Jepang teknologi ramah lingkungan tidak terlalu aneh. Namun bagi kendaraan menengah ke menjadi sesuatu yang baru.

Mau tidak mau di bawah Keputusan Menteri (Kepmen) Lingkungan Hidup Nomor 141 Tahun 2003 tentang batas emisi gas buang kendaraan bermotor tipe baru dan kendaraan yang sedang diproduksi, pabrikan otomotif harus mematuhinya.

Kepmen ini berdampak besar pada kendaraan roda dua dengan berkurangnya produksi sepeda motor dua tak. Seperti dinyatakan Ketua Umum Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), Ridwan Gunawan, 90% sepeda motor yang diproduksi di Indonesia harus bertipe empat tak.

Untuk menghasilkan emisi gas buang yang ramah lingkungan, menurut Ridwan Gunawan, sepeda motor 4 tak perubahan teknologinya relatif tidak mahal, lain lagi dengan motor dua tak.

Bila pada sepeda roda dua pihak pabrikan cenderung memilih teknologi mesin 4 tak, pada kendaraan roda empat lain lagi. Pabrikan melakukan perubahan teknologi yang cukup signifikan, yang bisa disebut sebagai loncatan teknologi.

Pada teknologi Euro 1, pengaturan bahan bakar masih menggunakan sistem karburator. Bedanya karburator itu disetel dengan tujuan untuk menghasilkan penyaluran bahan bakar yang efisien.

Teknologi Euro 2 satu langkah lebih maju, karena pasokan bahan bakar sudah memakai teknologi injeksi elektronik menggantikan karburator mekanis. Meskipun ke dua sistem ini sama-sama mengatur pencampuran udara dan bahan bakar ke dalam mesin, namun injeksi memiliki keunggulan dalam hal efisiensi. Sistem ini memakai peranti kontrol elektronik yang disebut ECU (electronic control unit). Berapapun besarnya pasokan bahan bakar akan disesuaikan dengan volume udara. Jadi bahan bakar tadi semuanya terbakar secara masimal.

Selain teknologi pasokan bahan bakar, maka teknologi mesinnya turut berubah pula. Saat ini mobil berkapasitas di bawah 1.500 cc sering disebut i-DSI (intelligent dual sequential ignition), VVT-i (variable valve timing inteligent), dan VVT (variable valvetiming). Pada prinsipnya semua teknologi tersebut mengandalkan cara kerja yang sama yaitu mengatur pola pembukaan katup secara variabel, agar mendapatkan pasokan bahan bakar yang lebih efisien.

Teknologi mesin canggih, misalnya i-DSI yang memakai dua busi dipasang diagonal pada setiap ruang bakarnya. Busi tersebut bekerja sesuai putaran dan beban mesin, sehingga memberikan percikan api yang menyebar dan menghasilkan kontrol pembakaran yang berurutan.

Pada rpm rendah, kedua busi tersebut menyala secara bergantian sehingga bahan bakar tercampur habis. Saat rpm tinggi, kedua busi bekerja bersamaan mengimbangi pasokan bahan bakar yang tinggi di ruang bakar. Hasilnya proses pembakaran menjadi lebih sempurna dan pemakaian bahan bakar jadi lebih irit. Bila i-DSI memakai dua busi, VVT mengandalkan teknologi injeksi multipoin untuk memperoleh pembakaran yang sempurna.

Setiap perubahan teknologi pasti memiliki dua sisi yang berlawanan. Khusus untuk Indonesia masih terbentur kepada terbatasnya persediaan bensin tanpa timbal. Padahal semua mobil berteknologi modern memerlukan bahan bakar beroktan tinggi. Bila dipaksakan memakai bensin bertimbal tentu akan merusak sistem komputer dan mesin mobil.

Ini sangat berbeda dengan mobil yang berteknologi mekanis. Untuk mobil dengan pengaturan kerja mesin melalui komputer, sistem pembuangannya sudah dilengkapi sensor karbon monoksida (CO). Timbal akan menyumbat sensor ini sehingga mengganggu arus informasi ke ECU dan proses pencampuran bahan bakar pun terganggu. (ovi)***


IKLAN

Iklan Mini Baris


HALAMAN DEPAN OTOKIR

KE ATAS


PR CYBER MEDIA


-
Hak Cipta � 2002 - Pikiran Rakyat Cyber Media
-

-